之前一篇文章分享了一些主流品牌SUV四驱原理以及它们的共同之处，很多人留言没被提到的品牌或车型，比如三菱Jeep路虎铃木超级维特拉)等等，尤其后者呼声最高。每个品牌不同车型的四驱系统大不相同，很多经典的四驱车型已成历史，也不断有新车型包裹着华丽的四驱外衣登场，一次无法详尽。
不如就按品牌做一次系统整理，主题依旧是四驱，争取捋清原理和演变，浅析优缺点，并尽量囊括其历史上所有SUV车型，如有疏漏或错误欢迎各位指正。下一篇想看哪个品牌的四驱或车型大家可留言告知，优先选择留言最多的品牌。
此前提到超级维特拉的留言很多，虽然已成过往。第一篇就从已经退出中国市场铃木开始吧，纪念下这个极具性格的品牌。
2013年，铃木推出新款的SX4/SX4 S-cross，搭载全新智能四驱系统，被命名为，它就像奥迪的quattro和宝马的x-Drive一样，成为铃木四驱技术的代名词。但为了区分旗下车型四驱形式的不同，或是体现专业性，“All Grip”又被细分为“All Grip Auto”、“All Grip Select”、“All Grip PRO”三种，可简单理解为“自动”、“选择控制”、“专业”三种层面，四驱越野性能也是由弱到强。
但就在铃木树立全新“All Grip”四驱概念时，国内用户所熟知，以越野性能著称的第三代Grand Vitara超级维特拉也悄然退市离场，所以并未归类在“All Grip”内。2015年推出的第四代全新Vitara搭载的四驱系统为“All Grip Select”。
越野性能最专业的“All Grip PRO”就是传统的分时四驱，以吉姆尼为代表。虽然其身材短小，但非承载车身，前后硬桥，低速四驱，有着硬派越野的核心内在，是江湖中人见人爱的越野小王子。它曾广销全世界194个国家，迄今为止，历经四代演变，整整延续了50周年整。
作为小型越野车的代表，吉姆尼受到了全世界越野人的肯定，虽然身材短小，但它也诠释了真汉子的核心真理：硬度比长度更重要。
标准分时四驱的核心结构为齿轮分动器，无中央差速结构，日常2H模式下，前轴动力输入端断开，后轮驱动，用在公路行驶。4H模式下前后传动轴刚性链接，前后动力为稳定的50/50输出，不可用于铺装公路驾驶，但越野稳定可靠。4L模式下可实现扭矩2.6倍放大，虽然排量有限，但车身轻巧，通过性和攀爬能力也十分强大。
吉姆尼的轮间为开放式差速器，但新一代吉姆尼配备LSD制动牵引力控制管理系统，能够最终靠对打滑一侧车轮制动实现电子限滑，据说原厂还可选配后桥差速器锁。
此外，1988年铃木推出全新四驱车型——Vitara维特拉，也采用分时四驱系统。当时在日本名称为“ESCUDO”，登录北美市场时又被命名为“Sidekick”。
从1998年第二代车型起，正式有了Grand Vitara之名。相对吉姆尼的过于小巧，Vitara定位于具备越野能力的紧凑型SUV，整体结构可理解为大一号的吉姆尼，但较大的车身空间，在越野性能基础上又提升了实用性。同时第二代Vitara的转向系统由越野车的循环球式变为齿轮齿条式，提升了公路驾驶操控性。
2013年，铃木开始有了“All Grip”之名：一种“全新四轮驱动系统”率先搭载于SX4 /SX4 S-CROSS（锋驭），也就是后来被细分的“All Grip Select”。铃木总结这套四驱系统的核心价值是：驾驶乐趣、安心和高燃油效率。如其所说，核心是偏向于公路行驶的四驱方式。
“All Grip Select”共有四种驾驶模式：自动（Auto）、运动（Sport）、雪地（Snow）和中差锁止（Lock），多种驾驶模式让人看起来专业性十足，铃木也用“45年尖端经验”、“独创”、“独树一帜”等华丽语言来形容这套全新四驱系统。但其核心实际上并不复杂。
回看历史，其实SX4在2006年开始就搭载了四驱系统，当时被称之为“i-AWD”，只不过到长安铃木的天语SX4被了四驱版，所以并不被国内熟知。作为基于横置发动机前驱平台的打造的四驱系统，核心为多片离合器，原理上就是以前提过的瀚德四驱，正常行驶时95%以上动力作用于前驱，只有当前轮出现打滑时，中央多片离合器才会压紧将动力输出到后驱，理想状态最多可实现50/50前后分配（LOCK模式下），海外版的SX4共有4WD、2WD和LOCK三种模式。
而焕新而来的“All Grip（Select）”在结构上与“i-AWD”没有一点不同，多出的两种模式无非是多写入两套离合器片控制程序，并作用于发动机的换挡逻辑：
运动（Sport）：改变换挡逻辑，高扭区间输出；在转向时候某些特定的程度压紧离合器片，向后轴输出一部分动力，提升转向操控和牵引力。
雪地（Snow）：中央离合器片进一步压实，后轴获得更多动力分配（低于50%）。
锁止（Lock）：中央多片离合器完全锁止，原理上50/50前后动力分配，用于脱困。
总的来说，这套“All GripSelect”系统偏向公路驾驶，日常省油，运动模式的操控性取决于系统程序的。也能够完全满足短时间轻度越野体验，比如一般的冰雪和泥泞土路行驶，但LOCK模式仅限于短时间脱困，长久使用难免过热失效，可靠性和稳定能力一般。虽然这套系统严格上说是全时四驱，但其实就是一套准适时四驱。
所以当第四代维特拉搭载了这套系统，曾经的硬派小生，也从此在越野圈中销声匿迹，向城市化演变。
算是比较古老的四驱系统，核心为粘性联轴节，又叫粘液耦合器，基于前轮驱动的标准适时四驱系统。前后桥之间由粘性联轴节链接（位于后桥差速器前部），粘性联轴器中充满了高粘度的硅油。日常驾驶前驱，当前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差，耦合器中叶片旋转产生的剪切效应会加热硅油并使其膨胀，产生的粘性阻力和压力使多片离合器接合，从而将扭矩传递给后轮。
其优点是结构相对简单，但迟滞严重，且传递效率不高，尤其在持续过热后也会失效，不适合长久打滑状态使用。国内所熟知的代表车型是老款的CRV。
IGNIS是2017年短暂引入的一款小型车，原装进口的身份售价高达13万，且中国已经不是奥拓风靡的当年，完全不了解中国市场的表现，也开启了铃木退出中国市场的序幕。
另一款搭载这种四驱系统的车型就是SWIFI，在中国名为雨燕，凭借亲民的售价、低廉的养护成本以及丰富的改装资源也曾一度风靡国内，但国内好像并没有引入四驱版。
切诺基名字前加上Grand，在国内名为“大切诺基”，但Grand用在Vitara之前，在国内就被贴切的翻译为“超级维特拉”。事实上，第三代维特拉也确实不负超级之名。因第三代已经远去，其四驱系统也并不在铃木All Grip概念之下，但作为非常经典的车型必须补充说明。
第三代维特拉于2005年推出，虽然是承载式车身，但采用了类似帕杰罗)的内置加强梯形梁，是以纵置发动机布局为基础，配备LSD中央机械限滑差速器的标准全时四驱车型，同时配备低速四驱，机械素质极高。加上后期可选的2.7L和3.2L V6发动机，尤其在越野群体中备受好评。第三代超级维特拉连续多年征战环塔拉力赛，连续六年获得“无改装完赛车辆”称号，越野性能和可靠性备受肯定。
其LSD机械限滑差速器核心为少见的凸轮滑块式限滑差速器，滑块在一些范围内可以滑动，允许差速轮间的转速差，但当转速差超过范围，滑块与凸轮之间就会锁死，是高摩擦系数的自锁式差速器。其优点是反应灵敏，锁止彻底，但结构较为复杂，制造工艺技术要求高，且摩擦滑块经年累月必然磨损，原理上其长久的稳定性要弱于齿轮自锁。但因核心依旧为纯机械，并能够100%锁死，可靠性要远超大部分城市suv的四驱系统，所以说超级维特拉是一名越野悍将也不为过。
超级维特拉共有四种驾驶模式：N挡：分动箱处于空挡状态，用于被牵引；4H模式：日常使用，前后动力分配由传动齿轮齿比决定，后轮动力大于50%（未查到官方确切资料，网传43:57）；当出现严重打滑可自动锁止中央差速器；4H LOCK模式：机械式限滑差速器被锁止，实现前后50/50分配；4L LOCK模式：低速齿轮传动比1.97:1，扭矩放大近一倍，中差锁止。
总的来说，第三代超级维特拉四驱系统越野性能不俗，整体定位与机械素质十分相似于三菱帕杰罗，但因只是在专业用户群体中得到认可，尤其后期市场表现长期处在叫好不叫卖的尴尬局面，最终退出市场，英雄传说也逐渐消散于江湖。
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