三菱的四驱体系内行业界的威望颇高，帕杰罗作为日系硬派越野车常青树，当年凭借着一套超选四驱叱咤风云，为三菱在越野界打下了杰出的口碑。现在，尽管生不逢辰的三菱光芒不再，但它那套碾压同级的四驱体系仍然是粉丝们的谈资。今日，咱们就来聊聊帕杰罗上面那套绝无仅有的超选四驱。
超选四驱诞生于上世纪九十年代初，问世到现在已近二十年，仅仅是发展到第二代。尽管技能略显老旧，但它的实用性比市面上绝大部分的四驱体系都要强。超选四驱最大的特点是集分时四驱和全时四驱的长处于一身，在它还没出现时这种说法显得很荒唐，但三菱就喜爱走这种不寻常的路，EVO那套四驱便是一个很好的比如。
超选四驱在铺装路面上可以正常的运用全时四驱，前后桥扭矩可在33：67-50：50之间主动分配；在越野路况下可以终究靠牙嵌式差速锁将前后桥扭矩份额固定在50：50，城市越野两不误，这便是超选四驱的精华地点。
和大部分全时四驱体系不同的是，超选四驱并不过渡依靠电子操控办理体系，传统的分动箱仍然被保存下来。
超选四驱带有4LLc、4HLc、4H和2H四种形式，其间2H和4H便是一般的后驱和全时四驱形式，牙嵌式差速锁没有锁止，前后桥扭矩可以在33：67-50：50之间调理。
4LLc和4HLc便是低速四驱和分时四驱，这两个形式下中心差速器就会被差速锁锁止，前后桥扭矩固定在50：50，并且两个形式无法内跋涉中切换。低速挡的发动机扭矩会被扩大1.9倍，最高时速不能超过70KM/h。
比较其它四驱体系，超选四驱尽管结构很杂乱，但它的机械化程度十分高，因而它的可靠性也很不错。
广汽三菱帕杰罗所搭载的是最原始的第一代超选四驱（SS4-I），尽管这是上个世纪的产品，但它的运用性仍然可以碾压许多同级对手。SS4-I的短板是中心差速器选用的是粘性联轴器结构，但尽管如此，它仍然能在4H形式下完成全时四驱，并且就算时速去到100km/h，它也可以在2H、4H和4HLc之间进行切换。
SS4-I还有个亮点便是后桥带有牙嵌式差速锁（劲畅高配车型配有），两把差速锁再加上一个非承载式车身，现在我能联想到这么硬派的车子只要奔驰G和牧马人了。
进口最新一代帕杰罗（V93）选用的是第二代超选四驱（SS4-II），它比较初代最大的改善便是用多片离合器替代了粘性联轴器，全体的机械感会下降，但功率和反应速度提高了不少，越野功能仍然强壮。
早年的帕杰罗运用皮卡L200渠道的非承载式车身规划，但到了后来的V73和现在的V93，三菱为了统筹轻量化、舒适性以及燃油经济型等要素，把帕杰罗改成了梯形车架的承载式车身以及后独立桥规划。尽管从车身和底盘的结构看来，帕杰罗的越野功能会下降，但梯形独立车架的保存可以精确的看出它仍然有这硬派的根柢，并且在高配车型的后桥上相同配有牙嵌式差速锁。
在我看来，帕杰罗是同级里边越野功能和舒适性统筹得最好的。早年以“硬”知名的切诺基现在已变“花瓶”，而普拉多在帕杰罗面前更是打肿脸充胖子的类型，越野功能没有提高，城市舒适性更是一如即往地让人难以承受。
EVO已一去不复返，三菱现在能拿得出手的就剩余帕杰罗和它那套超选四驱，不论今后它会被日产怎样“戏弄”，我们别忘了从前的三菱也有这么一套纵横车坛的四驱体系。
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