据媒体曝光的多个方面数据显示，探岳的百公里油耗达到了让人意想不到的32L。甚至有车主在车友会反映，自己的百公里综合油耗达到了34.1升，油耗增加了400%。
针对这样的一个问题，一汽威达）及其代理商的表态很有效。 —— 颗粒物捕集器堵塞。
没错，国六B排放法规实施后，一汽-大众包括探岳在内的品牌都在排气管尾部增加了一套名为GPF的颗粒物捕集器。细颗粒物，满足国六B排放细颗粒物减排33%的要求。
粒子捕集器堵塞的原因也很简单。当汽车发动机一直处在低速小负荷工作状态时，汽车发动机燃烧乙醇的概率增加，尾气中细颗粒物的比例增加，进而导致细颗粒物.粒子捕集器堵塞。
同时，由于发动机长期低速低负荷运转，排气管压力低，排气管温度低，使得能够自我执行的微粒过滤器- 基于高温天然气的清洗无法点燃其上的微粒，导致发动机排气压力过高，发动机功率不足。但是，汽车发动机的驱动力不够，排气管堵塞，会导致汽车发动机进一步提供丰富的混合气，以保证汽车发动机的运转，从而出现油耗飙升的问题也出现了。
那么说到这里，一汽-我们的经销商想出的让购车者多买泡泡卡的方案其实是行之有效的。
但问题是，汽车归根结底还是工具，需要满足那群消费的人的实际出行需求。城市中长时间的通勤场景，其实是探岳这样的车系遇到的最刺激的场景。
事实上，对于长期在城市上下班的大众系列车型来说，这已经不是什么样的问题了。几年前七速DSG双离合变速器的致命振动，TSI发动机一直无法应对。汽车机油过度使用的问题，无一例外地偏向于长期低速安全行驶的工况。
无论是探岳的油耗飙升，还是前些年的DSG死振和油耗过高，这样一些问题的主要区别其实是我们的直喷发动机小排量涡轮增压压气机的技术树必须面对的问题。发展到一定阶段。
也就是说，探岳的油耗飙升线年代初，几乎所有车企都遇到了21世纪）日益严格的排放法规。这时候，欧洲车企发现他们的自吸式汽车发动机无论怎么更新都解决不了尾气问题。
因此，从1990年代开始，欧洲的动力工业开辟了两个技术天地，一个是清理柴油机的动力，一个是将汽油机改造为小排量涡轮增压器。其中，一汽-大众成为本轮科技世界更大规模发展的重要推动力量。
此外，日系车企也在此时开辟了两个科技天地。一种是以丰田为标志的全混动，通过加装电机辅助汽车发动机，使汽车发动机翻车，消除工况恶化的路段，在经济发展效率高的路段运行许久。
另一种是以马自达为代表，通过改进自吸式柴油机的进排气管方式，实现排气特性的改善。这种技术解决方案激发了阿特金森循环和米勒循环的流行。改变。
从今天的意识形态来看，当时欧洲车企提出的清洗柴油机和小排量涡轮增压器的技术方案，或多或少是想钻政策空子。
柴油机动力顺应了欧盟更加关注二氧化碳消耗的要求，却带来了氮氧化物排放量的增加，最后导致大众系列柴油机排气门在两年前在北美爆发。
小排量涡轮增压技术是基于当时欧盟采用的NEDC测试技术规范中，稳定工况的比重较大。稳定工况下，小排量涡轮驱动力的合理性和排气友好性，这一时期欧洲汽车零部件的驱动力轻松跨过21世纪）
但是，小排量涡轮的动力存在这样一个弱点，即在发动机负荷大、节气门开度大，或者工况变化的情况下，排放水平和汽油的经济性柴油将迅速减少。邪恶的。
当全球汽车发动机测试技术规范从NEDC逐步更新为WLTP测试技术规范时，小排量涡轮增压汽车发动机已不足以满足多样化、重载的真实测试需求。于是，一轮修整工作开始了。
作为目前全球最严的排放法规，国六B政策全面强化了排放要求，尤其是细颗粒物排放要求，比国V高出33%。这也是一个指标对所有中国汽车企业来说，难度更大。
第一，从根本上改变发动机的点火效率，避免乙醇燃烧现象，以此来降低颗粒物的排放水平。p>
第二就是以排气管的方面下手，根据细颗粒物捕捉器那样的方法完成废气细颗粒物排出的合格。
早已在市場上争霸了十余年的TSI汽车发动机，以如今的技术标准看来早已无法达到国六B的排放标准规定，何况，排量小涡轮增压器汽车发动机在变化多端的工作状况下还存有排出恶变的薄弱点。
为了更好地可以迅速达到法律规定的要求，一汽-大家所挑选的技术方案，或是见效慢的后者。
这一切因此又返回了柴油机排出门的实际操作——为了更好地达到北美地区政策法规针对氮氧化合物排出的规定，再次写了汽车发动机的测试代码，如今为了更好地达到国六B政策法规细颗粒物排出的规定，提升了一个像防护口罩一样严实的细颗粒物捕捉器。
有趣的是，在今年初，当国六B的车系规模性投入市场的情况下，一汽-大家还专业开展过一轮GPF细颗粒物捕捉器的技术性散播。
