大幅加宽前轮距，不同直径前后车轮，优化中冷器风道、镜像双涡轮，第八代保时捷911（992）在保留一脉相承的造型设计元素的同时，又在看不见的地方做出了诸多升级，本次话题我们就来谈谈这台新款911。[摄影：丸子]
首先感谢由保时捷中国公关部提供的这台外观内饰皆为龙舌兰绿的 911 Carrera S，因为去年意外德签被拒，结果直到最近才线，自己都觉得有点意外。之前关于技术和外观内饰的细节，波子范儿已有过多次报道，这次大多分布在于这台新车在公路性能上的具体表现。
从账面上来看，30 马力的提升并不算多，对于动力性能从不妥协的 911 来说，单纯只是增加这点功率的话，不通过赛道圈速基本无法感知到这点变化，但中国市场标配的 8 速保时捷双离合器变速箱（PDK）可谓再次定义了跑车级动力响应。
曾经，911 以及大多数跑车的多重性格取决于驾驶者选择的驾驶模式，在普通模式下变速箱会拼命升档，而“运动+” 模式则相反，会尽可能保持低档位高转速，如果在巡航模式下需要急加速，那你可以再一次进行选择深踩油门等待变速箱降低档位，或者利用拨片干预降档操作。但992 的表现可以说已经脱离了这种传统的观念，挡位的选择完全跟随油门的开度而变。
具体描述的话，就是在浅踩油门的时候变速箱会非常愿意升挡，大概时速 80 公里的时候就已经能用上用于提升燃油经济性的第8 挡了，大多数时候的市区代步会让整个动力总成显得很安静；随油门踏板的深入，变速箱会立即降低档位，这个 “立即”的程度跟以往任何我们熟悉的情况都不一样，相比曾经你让车认为你需要动力，现在的情况更像是车认为你需要加速，降档变得更加积极主动，很直观的一点是，大部分驾驶过这台车的人都赞同一点：对于这台8 速保时捷双离合变速箱来说，换挡拨片慢慢的变成了了一种摆设。
不仅是在公路上如此，我在切换到 “运动+” 模式后，变速箱的降档动作在大力制动时会及时跟上，降档补油一气呵成，从外面听的话会感觉到车里坐在方向盘前的一定是一位赛车高手，但其实我什么也没做，只是车辆自己完成了这么一套操作。所以相比硬件的升级，这次在变速箱逻辑上的精进对于驾驶感受提升的影响是巨大的。
“闪电般的换挡速度一定会伴随着巨大的换挡冲击”，在十年前驾驶 911 进行弹射起步操作或者驾驶其他装备序列式变速箱的跑车，你一定会觉得这是一条真理。不过自从上一代中期改款后（991.2）开始，弹射起步慢慢的开始变得平顺起来，仅剩低挡位在拥堵环境中会稍显顿挫。992则几乎消灭了所有换挡感，大部分时候，你甚至只能凭转速变化的声音来感知挡位的变化。
这种动力的输出特性可以说让 911 的响应性能上升到了一个前所未有的高度，实际感受到的性能提升要强于纸面数据。你可完全想象到这种完全不中断的动力输出对于赛道驾驶、对于在纽博格林北环刷新成绩能有多么明显的帮助。不过对于比较传统的高性能跑车爱好者来说，这样缺乏机械冲击的驾驶感受可能没那么多戏剧性，减少了驾驶过程中的感官刺激。
伴随着更硬的弹簧，尤其是后轴，以及更大尺寸的车轮，整台车通过颠簸和减速带给我的感觉也变得更硬朗了，尾部在遇到颠簸的时候动作会比前代车型更快，更干净利落。避震器在普通模式下就已经足够运动，在运动模式下你则会意识到家门口的那条路其实并没有你想象中那么平坦。
这台试驾车虽然没有选装带主动式防倾杆的保时捷动态底盘控制管理系统（PDCC），但你已经非常困难在日常驾驶中感觉到侧倾的存在，Bilstein DTX 技术应该在其中起了不少作用，制动和加速时车身的仰俯也抑制得比前一代更彻底。城市道路对于触碰 911 的极限来说实在是不太现实，但高速行驶时比以往更有信心还是比较明显的。
巧合的是在我拿车期间正好看到圈内的 YYP 发表的试驾感受，其中有说到在某些转向角时车辆对于转向的输入没有反馈，所以我在行经高架匝道时特意细品了一下，跟那台试驾车一样，上海的这台媒体试驾车也配备了转向助力升级版（也就是低速时方向盘更轻），结果却没能复现他视频中的那种状况，最终也没能得出有价值的结论。不过在“驾驶乐趣” 四个字上我倒是想趁机说两句。
保时捷因为后置发动机的缘故，本身后轴的机械抓地力就强于常见的前置后驱或者中置后驱的车型，加上越来越宽的后轴轮距，即使如今功率提升到了 450 马力，你依然会感受到后轴是非常安定的。如今社会化媒体发达，大家很容易通过视频看到很多跑车尤其在雨天，开得好好的就打滑撞墙了，在我试驾的诸多品牌跑车或大马力轿跑上，可以说绝大部分车型在雨天开起来都得小心翼翼，我就经历过数次在压过分道白线时后轮抓地力丧失造成的惊险场面，靠着经验和反应才避免了事故的发生。
但 911 是个例外，不管是赛道内还是公路上，不管大雨天还是分道线，它从来就没给我带来过丝毫惊吓，你甚至敢在雨天玩一下弹射起步，而不需要过多的担心下一秒你的车头就戳进花坛里。至少对我来说，并不认为在道路上对驾驶者的惊吓算得上是一种驾驶乐趣。如果你真的很喜欢吓自己的话，我非常推荐你去试试 F-TYPE 的后驱版本，最好是 V8 的。
新一代 911 的制动系统有了明显升级，前轮的制动盘直径已经快赶上前代的 GT3 车型，达到 350 mm，制动助力从真空泵助力换成了电动助力。电动助力零件数量更少，对动力的损耗也更低，但是对于建立良好的刹车脚感是一个挑战，不过 911 在这方面从不令人失望，甚至跟前一代相比，在制动初段的反应更为灵敏，脚感也很踏实，感觉不到什么 “电子味”。
至少对我来说，进一步升级的 Carplay 和终于挪到正常位置的杯架真的很受用，而且即使在触屏大行其道的今天，运动排气系统、悬挂硬度调节这样的硬核项目仍旧能通过中控台上的那一排物理按钮操作，空调温度的调节既不用跟车尬聊，也不用在屏幕上尬滑的车也许以后会慢慢的少。另有一个小细节，方向盘的多功能按键终于有了一个独立的“切歌” 键，不用再占用 “◇” 键了，对于喜欢开车时听音乐的人来说很刚需。
说不够热情，其实是排气声浪背锅，由于增加了汽油颗粒过滤器，也就是在排气系统上加一道过滤未燃尽颗粒物的装置，逐步优化排放水平，但排气管路上的阻碍越多，排气的声学效果就更打折扣，从 992 的排气声浪上来讲，我已经很难通过声浪感受到激情了，就算选装了运动排气，也只是勉强达到自娱自乐的水平，甚至在高速上行驶的时候还不如胎噪来得更大声。
不得不说，至少从 996 到现在的 992，911 的 Carrera 车型对于普通驾驶者来说是越来越友好了，良好的视野、方便的第二排、在跑车界值得骄傲的质量、合理的维护成本，真的让它成为一款适合天天开去公司、去购物，确确实实把代步功能真正做好的跑车。相比那些手术刀级别的碳纤维盒子，保时捷显然更明白这个级别的消费者到底要的是什么。可能没那么硬核，但，不是还有 GT3 吗？
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