[] 就像演员分为偶像派和实力派，车也能这么分，有些车颜值很高让人一见倾心，单靠颜值就可以笼络不少粉丝；还有些车颜值不算高，但或配置高或性能好价格低，也可以受到不少追捧。卡罗拉，我想应该是后者，至于卡罗拉双擎，有颜值、低油耗、后期成本低，你说属于哪一类？
这款车我们已做过实拍试驾，以及和雷凌的对比，所以这篇文章不再赘述静态部分，而把重点放在噪音和油耗这些性能部分。
卡罗拉双擎驱动力来自汽油发动机和电动机的动力输出，通过变速箱来实现驱动力的分配。发动机是一台1.8L阿特金森循环发动机，上限功率99马力，最大扭矩142牛米；电动机上限功率72马力，最大扭矩207牛米。
卡罗拉双擎的变速箱是来自爱信的E-CVT，不是传统意义上的CVT变速箱。混动车型的变速箱和普通汽油发动机车型的变速箱差别很大，这套变速箱最大特点是没有离合器，靠行星齿轮来完成发动机、电动机的动力切换。
起步时通常是纯电模式，这时动力输出比较直接，没有变速箱反应的时间，基本上踩下油门就有动力响应。城市里驾驶走走停停的路况比较多，混动车型最大的优势就在于此，纯电模式起步对于提高燃油经济性大有益处。
没有传统汽油发动机车型的仪表盘，取而代之的是一个能源使用信息的指示表。中间的显示屏可以显示混动的能量分配信息（官方叫动力流示意图）。
随着车速的逐渐提升，发动机开始介入动力输出，不过油门响应始终非常线性，在发动机介入时丝毫感觉不到无顿挫感，日常驾驶时可完全把它当做一台汽油车来开。
通过仪表盘的能源分配能看到在收油或制动时有制动能量回收，不过不会像一些电动车一样回收动能时会让车速迅速下降，卡罗拉双擎在收油时车速下降是比较线性，驾驶者如果仔细甄别是可以感受到电动机动能回收和机械刹车的分别，不过如果不仔细感受，其实差别不大。
EV模式是纯电动模式；ECO模式节能模式，限制发动机输出；PWR模式下，动力绝大多数都是以发动机动力输出为主，有时有电动机的辅助。我们测试时全油门加速，是发动机和电动机一起提供动力。
卡罗拉双擎提供S挡，并且在方向盘上提供换挡拨片。在S挡位下，可以用拨片手动切换6个挡位，不过这个手动模式跟我们在普通汽油发动机车型上使用的手动控制变速箱换挡还是稍有差别，手动模式基本功能是发动机辅助制动，在长下坡等路况下提供更多的电能回收，类似于其他混动车型（如普锐斯）的B挡。
卡罗拉双擎0-100km/h加速成绩是11.27秒，这个成绩不算优秀，甚至比卡罗拉1.8L车型还要慢了将近1秒，根本原因是后面拖着沉重的电池组，整备质量比1.8L车型（至高版）重了90kg。
起步的瞬间是电动机驱动车轮，可以感觉到动力响应不是很迅速，加速感受甚至不如卡罗拉1.8L车型，起步时比较没劲儿。之后的加速同样感觉不快，我甚至来得及在加速的过程中整理一下车内的仪器，11.27秒的成绩，真的不快。不过话说回来，买混动的人，应该都不太在乎这个吧。
噪音控制不错，卡罗拉双擎的整车隔音工程比较赞，所以低速行驶时车内乘客的感受是比较安静，基本上感受不到车外的环境噪音，实测的噪音值也印证了我们的感受，36.2分贝的噪音低于汽车之家推荐值不少。
中速行驶时噪音控制算正常，发动机运转较为稳定，也没太多风噪和胎噪。高速行驶或者急加速时给人的感受是噪音控制一般，发动机转速上升对噪音影响较大，不过实际测试值还是略低于汽车之家推荐值。
方向盘采用电子助力，转向力度中等，低速时会感觉稍稍有一点偏沉，如果是在原地掉头等需要低速大幅度转向时感受更明显一些。高速行驶时转向力度正常，不会感觉明显变沉，方向盘有一定的虚位，在中高速行驶时保证转向的敏捷度的同时，不会感觉到紧张，还是偏向家用的正常标定。
从悬架结构来看，卡罗拉双擎跟普通车型没有一点区别，同样是前麦弗逊，后扭力梁式悬架结构，丰田没有为卡罗拉双擎车型重新设计一套悬架系统。不过两车的底盘感受还是稍有些差异，我之前试驾过车型的，在跑了一段高速之后还是能感受到要比卡罗拉汽油版车型底盘略沉稳，在转向时悬架的稳定性要好于后者。这种略沉稳扎实的悬架感受大多数来源于于电池的配重，电池组位于在第二排座椅的后方，所以增加了车尾的配重。
作为一款主打经济性的家用混动车型，连续绕桩项目应该并不是卡罗拉双擎的强项，可事实上在这一个项目上它的整体表现并不差，在同级别车型里应该算是不错的水平。车头指向没那么积极，但反应还算迅速，前悬架的支撑比较一般，在连续大幅度快速转向时会感觉车头的反应稍慢，在第二次变向时车头不算积极。车尾稳定性比较高，没有拖沓的感觉。
